Jueves 14 de Marzo de 2019

Fin del Transantiago

“Parece evidente que cualquier mejoramiento sustentable del servicio tiene que ver con medidas estructurales de largo aliento”.

El cambio de imagen y de nombre que el Gobierno presentó esta semana para el sistema de transporte público de Santiago —que pasó de llamarse Transantiago a «Red»— debería constituirse en la oportunidad para elevar los estándares de un servicio que, desde su puesta en marcha en 2007, sólo ha afectado la calidad de vida de sus usuarios. Según el anuncio, el cambio en el servicio será gradual de aquí a 2021 e incluirá la renovación para ese año de la flota operativa en el 70%, el recambio de siete mil validadores, la instalación de 1.200 “paraderos digitales” (torniquetes e información en línea) y una nueva licitación para adjudicar un proveedor de buses y concesionarios para los recorridos del sistema.

Si bien las medidas parecen ir en un camino correcto, las constantes promesas para optimizar el Transantiago en estos años —nunca cumplidas— han enseñado a mirar con cautela anuncios que, como el propio Presidente Piñera reconoció, se presentan como “un cambio muy radical” en su funcionamiento. Por ello, y tal como lo han sostenido algunos expertos, resulta riesgoso renombrar el sistema cuando el 90% de los servicios lo siguen manejando los mismos operadores, con los mismos buses y bajo las mismas condiciones contractuales (que en lo sustancial provienen de 2012).

Ante esto parece evidente que cualquier mejoramiento sustentable del servicio tiene que ver con medidas estructurales de largo aliento; como lo es, entre otras cosas, el avance de la nueva licitación del sistema que hace un año fue declarada desierta y que hoy se encuentra en proceso de análisis por parte del Ministerio de Hacienda. Esta reforma, que según el Ejecutivo se debería empezar a concretar a partir de abril, resulta clave debido a que la propiedad de los buses quedará separada de la operación de los servicios; es decir, las empresas sólo se dedicarán a hacer la gestión de los recorridos y otras compañías, independientes entre sí, proveerán los vehículos. Por otra parte, parece necesario insistir en la reducción de la evasión en el pago del pasaje del transporte en superficie, que hoy llega al 27%, y que es uno de los ejes para la contención del crónico déficit presupuestario que afecta al sistema. Se requiere, igualmente, de la construcción de infraestructura en varios puntos de la capital para mejorar la velocidad de los buses.

Es de esperar que la nueva marca sea el primer paso para mejorar progresivamente el sistema y avanzar hacia una intermodalidad propia de ciudades del tamaño de Santiago, donde el servicio de transporte público facilita y articula la interconexión entre el uso de buses, trenes y metro con los usuarios de otros medios como autos, bicicletas o scooters. Más que campañas comunicacionales, se necesita de las condiciones necesarias que garanticen un buen servicio y un precio acorde con su calidad.

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